Por Alessandro Parodi y Victoria Waldersee
(Reuters) -El barco de transporte de automóviles más grande del mundo, con el equivalente a 20 campos de fútbol de vehículos, completó su viaje inaugural a fines del mes pasado para acoplar en el puerto de Itajai de Brasil.
Pero no todos están animando su llegada.
BYD, el principal productor de vehículos híbridos eléctricos y enchufables de China, ofrece a los compradores de automóviles brasileños opciones relativamente bajas en un mercado donde el movimiento de autos verdes todavía está en su infancia. Los funcionarios y líderes laborales brasileños de la industria laboral les preocupa que la gran afluencia de automóviles de BYD y otros fabricantes de automóviles chinos retrasen la producción nacional de automóviles y lastimarán los trabajos.
BYD ha desplegado una flota creciente de barcos de carga para acelerar su expansión en el extranjero, con Brasil convirtiéndose en su objetivo principal, según el análisis de Reuters de los datos de envío y las declaraciones de la compañía. El envío de finales de mayo fue el cuarto de los barcos de fabricante de automóviles chinos para atracar en Brasil este año, por un total de alrededor de 22,000 vehículos, según los cálculos de Reuters.
BYD, el principal productor mundial de automóviles híbridos eléctricos y enchufables, es el más grande entre varias marcas chinas dirigidas a Brasil para el crecimiento. Se espera que las importaciones de vehículos construidos por China crezcan casi un 40% este año, a aproximadamente 200,000, según la principal asociación de automóviles de Brasil. Eso representaría aproximadamente el 8% de los registros totales de vehículos de luz.
Los grupos de la industria y la mano de obra dicen que China se está aprovechando de Brasil temporalmente bajo barreras arancelas Para aumentar sus exportaciones en lugar de invertir para construir fábricas brasileñas y crear empleos. Están presionando al gobierno de Brasil para acelerar por un año un plan para aumentar la tarifa de Brasil sobre todas las importaciones de EV a 35% del 10%, en lugar de disminuir gradualmente en las gravámenes más altos.
“Los países de todo el mundo comenzaron a cerrar sus puertas a los chinos, pero Brasil no lo hizo”, dijo Aroaldo da Silva, un trabajador de producción de Mercedes-Benz y presidente de Industriall Brasil, una confederación de sindicatos en seis sectores industriales. “China hizo uso de eso”.
BYD no respondió a una solicitud de comentarios sobre las preocupaciones de la industria.
Autos excedentes
Brasil se ha convertido en un punto de inflamación en la tórrida expansión global de la industria automotriz de China. Un creciente excedente de automóviles nuevos que se expulsan de las fábricas chinas han llevado a un auge de exportación en los últimos cinco años, ayudando a China a pasar Japón en 2023 para convertirse en el principal exportador de vehículos del mundo. Gran parte de este exceso se envía en el extranjero, a mercados como Europa, el sudeste asiático y América Latina.
Brasil ofrece un destino atractivo debido a su gran mercado, es el sexto mercado de automóviles más grande por volumen, donde los jugadores establecidos como Volkswagen, General Motors y el fabricante de Jeep Stellantis han estado construyendo autos a nivel nacional durante décadas. El gobierno brasileño ha establecido políticas dirigidas a las crecientes ventas de automóviles híbridos eléctricos y enchufables, la especialidad de BYD.
Mientras tanto, el camino de BYD para el crecimiento en otros lugares se ha reducido, tanto a nivel nacional como en el extranjero. En el hogar, la compañía está sumida en una guerra de precios moretones que lo ha visto reducir el precio de su gaviota de nivel de entrada a menos de $ 10,000, exprimiendo los márgenes de ganancias.
En el extranjero, los gobiernos han erigido barreras comerciales rígidas para los automóviles chinos, incluido un servicio de 45.3% en Europa y un arancel de más del 100% en los Estados Unidos, junto con la prohibición del software chino en los automóviles.
Durante años, los funcionarios brasileños han tomado medidas para proteger el mercado del acceso sin restricciones por parte de las compañías automotrices chinas. Pero ha sido más lento reaccionar y menos agresivo que otras naciones.
En 2015, Brasil eliminó los aranceles a los fabricantes como BYD para estimular la adopción de vehículos eléctricos, pero el año pasado reintrodujo una tarifa del 10% en los automóviles eléctricos para fomentar la inversión en la industria automotriz nacional. La tarifa está programada para aumentar cada seis meses antes de alcanzar el 35% en 2026.
El Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de Brasil le dijo a Reuters que una solicitud de la Asociación Auto de Brasil, Anfavea y otros para retirar la tarifa más alta estaba bajo revisión.
“El cronograma para la reanudación gradual de los aranceles, con cuotas decrecientes, se estableció para permitir que las empresas continúen con sus planes de desarrollo y respeten la madurez de la fabricación en el país”, agregó un portavoz del ministerio.
BYD y otras compañías chinas también están aprovechando una política en Brasil que les permite importar un peaje hasta $ 169 millones para híbridos enchufables importados en julio de 2025 y $ 226 millones para automóviles eléctricos de batería. Eso incentiva la carga frontal de los envíos de vehículos para beneficiarse completamente de las cuotas gratuitas antes de que expiran, dijeron analistas.
‘Exceso de importaciones’
La estrategia de exportación de BYD depende de que el fabricante de automóviles pueda continuar creciendo envíos sin desencadenar la resistencia de las autoridades locales. Pero los representantes de la industria en Brasil se han preocupado cada vez más de que los planes de BYD para comenzar a la producción de vehículos nacionales se están impulsando.
En 2023, los funcionarios del gobierno animaron el plan de BYD para comprar una antigua planta de Ford en el estado de Bahía, viéndolo como una forma de crear empleos de fabricación y estimular la transición verde del país. Pero una investigación sobre los abusos laborales en el sitio de construcción retrasó su línea de tiempo para la producción “completamente funcional” a diciembre de 2026, dijeron funcionarios locales en mayo.
Otro fabricante de automóviles chino, GWM, también se retrasó por más de un año su plan para comenzar a hacer autos en una antigua planta de Mercedes-Benz. El gobierno brasileño espera que la planta comience a operar este año.
“Apoyamos la llegada de nuevas marcas a Brasil para producir, promover el sector de componentes, crear empleos y traer nuevas tecnologías”, dijo a Reuters Igor Calvet, presidente de Anfavea. “Pero desde el momento en que un exceso de importaciones causa una menor inversión en la producción en Brasil, eso nos preocupa”.
Da Silva, de Industriall, dijo que su confederación de sindicatos no había oído hablar de ninguna relación de proveedor local que se desarrolle o se haya firmado contratos para la planta BYD, como se esperaría normalmente 18 meses desde el comienzo de la producción.
“Incluso si la fábrica está aquí, ¿qué valor realmente se agrega si los componentes, el desarrollo y la tecnología son todos del extranjero?” Da Silva dijo.
BYD no respondió a una solicitud de comentarios sobre su red de proveedores.
El gobierno del Partido de los Trabajadores de Izquierda del Presidente Lula Da Silva está luchando para proteger los empleos y el medio ambiente, ya que su objetivo es revivir la economía industrial de Brasil y restaurar sus credenciales verdes antes de organizar la Copa Climática Global COP30 en noviembre.
Aún así, el naciente movimiento de automóviles verdes del país se apoya en las importaciones chinas, que representan más del 80% de las ventas de automóviles eléctricos de Brasil, según la Asociación EV de Brasil, Abve.
El país tiene abundantes recursos minerales que incluyen litio y otros ingredientes clave para hacer baterías EV. Pero la infraestructura para producir todos los componentes necesarios para automóviles eléctricos aún no existe, dijo Ricardo Bastos, director de relaciones gubernamentales en GWM Brasil y presidente de Abve.
GWM, que compró una fábrica en Brasil en 2021 con capacidad para 50,000 automóviles al año y comenzará a producir su SUV Haval H6 allí este julio, está en conversaciones con alrededor de 100 proveedores con sede en Brasil en la creación de contratos, dijo Bastos a Reuters.
“Este año, los autos importados coexistirán junto con los autos producidos en Brasil”, dijo Bastos.
(Reporte de Victoria Waldersee en Berlín y Alessandro Parodi en Gdansk; Informes adicionales de Fabio Teixeira en Río de Janeiro; Edición de Mike Colias y Michael Learmonth)
